Zračna luka Mostar: Evo zašto nije jednostavna odluka odabir alternativnog aerodroma / Bljesak.info

Tekst članka se nastavlja ispod banera

Pošto je ovih dana tema Zračna luka Mostar i pitanje alternacije, Arpad Salai napisao je tekst vezan za odabir alternativnog aerodroma.

————

Kako se u zadnje vrijeme učestalo pominje Zračna luka Mostar kao alternacija potrebno je pobliže opisati sam taj pojam.

Kao što joj ime i govori, alternacija je aerodrom na koji zrakoplov može sletjeti ukoliko ne može nastaviti let po planu. Ono što se najčešće podrazumijeva pod ovim pojmom je alternacija odredišta (destination alternate), odnosno prikladan aerodrom u blizini krajnjeg odredišta.

No, uz ovu postoje i druge vrste, poput alternacija polazišta (departure/take-off alternate) a što obično bude ako zrakoplov sleti na alternativni odredišni aerodrom te rutna alternacija (en-route alternate), prikladan aerodrom koji se nalazi negdje duž predviđenog puta zrakoplova.

Bljesak.info / Zračna luka Mostar

Iako se obično smatra da je alternacija jednostavno prvi aerodrom na putu koji fizički može primiti zrakoplov, u stvarnosti ona mora zadovoljiti nekoliko drugih kriterija, poput:

• karakteristika uzletno-sletne staze (USS), rulnica i stajanke: njihova duljina, širina i nosivost moraju biti dostatne za taj tip zrakoplova,
• opremljenosti aerodromskih službi: da li aerodrom ima kontrolu zračnog prometa, meteorološku službu te službu za prihvat i otpremu zrakoplova, putnika i tereta,
• opremljenosti hitnih službi: da li je vatrogasna kategorija aerodroma (tj. razina opremljenosti koja ograničava veličinu zrakoplova koja ga može koristiti) dovoljna za taj zrakoplov,
• infrastrukture aerodroma: da li aerodrom ima prikladne i objavljene instrumentalne prilaze (procedure) i osvjetljenje USS i rulnica, da li ima dovoljno veliku i opremljenu putničku zgradu za prihvat svih putnika, da li ima policijsku i carinsku kontrolu – te da li može opslužiti zrakoplov prikladnom vrstom goriva,
• raspoloživosti parkirnih pozicija: da li na aerodromu postoji dovoljno mjesta (zbog dimenzija stajanke ili ostalog prometa) da se zrakoplov prihvati i smjesti na potencijalno dulji period (iako je ovo više faktor koji određuje sam aerodrom),
• raspoloživosti dokumentacije za aerodrom: da li posada ima prikladnu dokumentaciju (podatke, karte procedura, karakteristike navigacionih stredstava…) te sve potrebne informacije za njegovo korištenje. Prikaz kako izgleda slijetanje u Mostar može se vidjeti na

Nakon ovih osnovnih faktora mogu doći i poslovni faktori same aviokompanije, poput:

• financijskog troška: da li na aerodromu postoje tvrtke za prihvat i otpremu zrakoplova i opsluživanje gorivom s kojima kompanija ima ugovor,
• tehnička potpora: da li tvrtka na aerodromu ima vlastitu tehničku bazu ili ugovorenu tehničku službu koja je osposobljena i certificirana za taj tip zrakoplova,
• zbrinjavanje putnika: da li aviokompanija ima sklopljene ugovore ili popis prihvatljivih autoprijevoznika, hotela i restorana koji bi mogli i imali kapaciteta zbrinuti putnike ukoliko se let ne može odmah nastaviti. Na primjer, putnici u Sarajevu su predali prtljagu i prošli pasošku kontrolu te time izašli iz BiH. Ako zrakoplov sleti u Mostar umjesto u Sarajevo, ti putnici sada moraju ponovo proći pasošku kontorlu i ući u BiH, preuzeti svoju prtljagu i autobusom se prebaciti za Mostar dok se putnici koji se iskrcaju u Mostaru trebaju prebaciti u Sarajevo, 
• prometna povezanost: kakve su mogućnosti da putnici nastave putovanje istim zrakoplovom, kasnijim letom iste kompanije ili redovnim letom nekog od njenih partnera,
• udaljenost alternacije: da li su uštede i operativne olakšice neke alternacije vrijedne troška leta do nje ako se ne nalazi u neposrednoj blizini,

Zadnji skup kriterija koji određuje iskoristivost alternacije je čisto operativne prirode:

• meteorološka slika: alternacija nije od mnogo koristi ako je vjetar na USS van ograničenja zrakoplova ili se grmljavinsko nevrijeme kreće nad aerodromom,
• prometna slika: ukoliko je opterećenje na aerodromu veliko te se očekuju gužve i duga čekanja za prilaz i slijetanje (kao i prihvat zrakoplova i putnika),
• kompanijska ograničenja: da li kompanijska pravila (koja mogu biti i stroža od zakonskih) dozvoljavaju korištenje određenog aerodroma u određenim uvjetima (npr. zbog nepostojanja instrumentalnog prilaza, kompanijskih ograničenja za bočni/leđni/čeoni vjetar, potrebe ciljanog školovanja posade za taj aerodrom itd.),
• radno vrijeme posade: da li će kombinacija svega navedenog dovesti do prekoračenja radnog vremena posade te popratnog povećanja minimalnog vremena odmora (uslijed kojeg se boravak zrakoplova na alternaciji odužuje ako kompanija nema raspoloživu rezervnu posadu),
• radno vrijeme aerodroma: da li je aerodrom uopće otvoren za promet, te da li su sve potrebne službe prisutne u trenutku dolaska zrakoplova,

Pošto bi provjeravanje svih ovih stavki prije svakog leta bio vremenski intenzivan posao, operativne službe same aviokompanije unaprijed definiraju standardnu listu alternacija za cijelu mrežu, koja se potom koristi u svakodnevnom planiranju. Dispečer – koji računa parametre po kojima će posade zaista letjeti – s tog popisa izabire nekoliko alternacija za svaki segment puta, s posebnim naglaskom na alternacije za odredište.

Kako se na mogućnost odlaska na alternaciju za odredište računa već od samog početka, zrakoplov nosi i dodatno gorivo isključivo za taj slučaj (alternate fuel), količina kojeg se uobičajeno određuje prema nepogodnijoj od ponuđenih alternacija.

Kada zaista dođe do toga da posada odluči otići na alternaciju, ne postoji neki sveobuhvatni ili nepogrešiv postupak rangiranja svih navedenih kriterija – već posada analizira situaciju kakva zaista je te na temelju nje odlučuje o daljnjim postupcima. Sukladno tome se kod izbora alternacije mijenjaju sami prioriteti, te se krajnja odluka, gledajući izvana, ponekad može doimati – nelogičnom.

No, kako bi se vrednovanje tih prioriteta barem okvirno dočaralo, faktori koji mogu dovesti do odlaska na alternaciju mogu su ugrubo podijeliti na “vanjske” i “unutarnje”. “Vanjski” faktori mogu biti:

• loše vrijeme na odredištu: vjetar iznad ograničenja (što zna biti slučaj u Mostaru kada puše bura),
• neplansko zatvaranje odredišnog aerodroma: uslijed nesreće prethodnog zrakoplova, otkaza sustava u kontroli zračnog prometa, gubitka napajanja na aerodromu, sigurnosnih prijetnji itd.,
• obujam prometa: ako se zbog bilo kojeg razloga očekuje čekanje dulje nego ono za koje zrakoplov ima raspoloživo goriva,
• te razni faktori koji nisu direktno vezani za sam zrakoplov i njegove putnike i teret,

U ovakvim situacijama, proces izbora alternacije većinom nije kompliciran: pošto niti zrakoplov niti putnici nisu u opasnosti, komercijalnim prioritetima se može dati veća prednost. Upravo to je uzrok spomenute nelogičnosti – jer ono što kompanija, kroz svoje proračune, vidi kao najbolje rješenje nije uvijek intuitivno i jasno nekome sa strane.

U vidu toga, odluka sada više ne mora biti između aerodroma udaljenog 100 i onog udaljenog 300 km – nego otkud je najlakše i najučinkovitije prevesti putnike na krajnje odredište, stvarajući pritom najmanje troškove, najmanje kašnjenje i najmanji poremećaj u prometu (na primjer, zrakoplov sleti u Mostar umjesto u Sarajevo i čeka putnike koji autobusima trebaju doći iz Sarajevo, cca 2 sata ne računajući vrijeme koliko tim putnicima treba da ponovo prođu pasošku kontrolu i preuzmu svoju prtljagu, u Mostaru ponovo predaju prtljagu i ponovo prođu pasošku kontrolu, tj., izađu iz BiH. Zrakoplov kasni sa polaskom iz Mostara čime znatno remeti svoj daljnji dnevni raspored letova).

Zbog toga što posada u letu nema (niti može imati) kompletnu prometnu i financijsku sliku u tom trenutku, često se o izboru alternacije konzultira s kompanijskim operativnim centrom (preko glasovne radio veze ili datalinka), koji onda predlaže aerodrome koji su kompaniji u tom trenutku najbolji – iako je sama odluka i dalje u rukama posade.

Neki od rezultata ovog procesa mogu biti i povratak na aerodrom polaska – ali i zaobilaženje “očitih” aerodroma usprkos tome što “su tu” i što “drugi na njih slijeću bez problema”.

Za razliku od vanjskih, “unutarnji” uzroci pak znatno mijenjaju samu prirodu odluke. Njihov osnovni popis (te potencijal međusobne interakcije) uvelike govori o mogućem broju kombinacija – te nemogućnosti da se formulira ikakvo sveobuhvatno pravilo:

• kvarovi koji ne utječu direktno na letnu sposobnost zrakoplova, ali zahtijevaju razmatranje: otkaz dijela radionavigacijskih uređaja, otkaz jednog generatora, otkaz dijela komunikacijske opreme, …,
• kvarovi koji mogu utjecati na letnu sposobnost zrakoplova: kvar na sustavima za odleđivanje ili sprječavanje zaleđivanja (grijanje krila/propelera, grijanje uvodnika motora, grijanje pitostatičkog sustava), parcijalni kvar hidrauličkih sustava (uz očitavanje normalne funkcije), gubitak više od jednog izvora napajanja, …,
• kvarovi koji dovode do degradacije kritičnih sustava: degradirana funkcija kompjuterskog sustava za upravljanje pogonskom skupinom (FADEC), otkaz sekundarnih mehaničkih komponenti u motoru (ventili, pumpe, regulatori propelera), nemogućnost spuštanja zakrilaca i stajnog trapa, …,
• kvarovi koji dovode do potpunog gubitka funkcije kritičnih sustava: otkaz motora ili kvar koji zahtijeva njegovo gašenje u letu, potpuni gubitak hidraulike, otkaz svih izvora napajanja, strukturalno oštećenje, …,
• događaji koji zahtijevaju trenutno snižavanje/slijetanje: gubitak nadpritiska u kabini (postupna ili eksplozivna dekompresija kada zrakoplov mora brzo sniziti na maksimalno 3000 m visine – na primjer, zato nema letnih ruta iznad himalajskog platoa jer je njegova prosječna visina 4200 m), požar ili dim u pilotskoj/putničkoj kabini/teretnom prostoru, bolest ili ozljeda putnika ili posade, …,
• atmosferski utjecaji: prolazak kroz područje jakog zaleđivanja, jake turbulencije (i zbog ovog nema ruta preko Himalaja) ili tuče,
• sigurnosne prijetnje: presretanje, prijetnja bombom, …,

U svim ovim slučajevima, komercijalni faktori se spuštaju nisko na listi prioriteta – iako, u ovisnosti o vrsti problema, ne moraju uvijek s nje i spasti.

Najvažniji korak sada sa stajališta izbora alternacije postaje određivanje ozbiljnosti situacije i da li ona direktno utječe na sigurnost zrakoplova – te bi li mogla utjecati kasnije ako se let nastavi.

U ovu procjenu ulaze i faktori koji nisu direktno vezani za prikladnost aerodroma, poput:

• meteorološke situacije u široj okolici: lijepo vrijeme na alternaciji nije utjeha ako je na putu do nje nevrijeme,
• orografije ispod, ispred i iza zrakoplova: da li zrakoplov uopće ima mogućnost spustiti se na manju visinu zbog visine terena, da li mu se visok teren nalazi na putu prema alternaciji – te da li ga može uopće nadvisiti (posebno u slučaju otkaza motora ili gubitka nadpritiska u kabini),
• terena u okolici alternacije: da li se aerodrom nalazi okružen brdima, na uzvisini, otvorenoj ravnici ili izoliranom otoku,
• vidljivost: nedostatak vizualnih referenci noću ili tokom leta u magli i oblacima (kritično u slučajevima gubitka struje ili instrumenata),
• interakcija svih navedenih faktora: poput turbulencije uslijed jakog vjetra, smicanja vjetra na prilazu, iskustvenog znanja o mikroklimi na određenom području (npr. mjestima gdje je česta pojava grmljavinskog nevremena ili magle) i slično,

Dodatnu komplikaciju predstavlja i utjecaj koji kvar ili oštećenje sustava može imati na potrošnju goriva – a samim time i dolet te raspoloživi izbor alternacija.

Gubitak nadpritiska u kabini koji zahtijeva snižavanje na visinu od oko 3000 m, otkaz motora (koji tada postaje samo mrtva masa i otpor), nemogućnost prebacivanja goriva u spremnike koji opskrbljuju preostale motore… sve su to faktori koji mogu i neko vrijeme nakon samog kvara dovesti do tzv. time critical situation, u kojoj se popis zahtjeva za alternaciju drastično smanjuje.

Štoviše, u određenim situacijama – gdje je nužno spustiti zrakoplov na zemlju bez zadrške – čak i neki od faktora s osnovne liste prihvatljivosti mogu biti žrtvovani (poput instrumentalnih prilaza, opskrbe gorivom, brige oko prihvata zrakoplova itd).

Dakle, odabir alternativnog aerodroma nije jednostavna odluka. Aerodorm se može pobrinuit da zadovolji zahtjeve aviooperatera u pogledu svoje opremljenosti, otvorenosti, obučenosti osoblja i eventualno pomoći kod uspostave kontakta aviooperatera i mogućih autobuskih prijevoznika, hotela…ali je konačna odluka na aviooperateru koji će razmotriti gorenavedene faktore i pogotovo na posadi zrakoplova u konkretnoj situaciji.